При эксплуатации водоизмещающего судна следить за ходовым дифферентом так же важно, как и на глиссирующем.

Далеко не всегда удается скомпоновать судно при проектировании и загрузить при выходе в плавание так, чтобы обеспечивались оптимальная центровка и оптимальный дифферент. Как известно , чрезмерный ходовой дифферент приводит к потере скорости, ухудшает экономические показатели.

Я столкнулся с указанной проблемой, когда стал проводить испытания своей водоизмещающей лодки «Утенок», переделанной из малой (№ 1) спасательной шлюпки (длина - 4,5 м; ширина - 1,85 м). Как только я давал полный газ двигателю «СМ-557Л», дифферент на корму сразу же возрастал до величин, явно превышающих допустимые 5-6°: увеличивалось волнообразование, а скорость не прибавлялась.

Стал искать способ уменьшить ходовой дифферент. По аналогии с быстроходными катерами решил применить транцевые плиты. Вырезал из бакелизированной фанеры две транцевые плиты разной формы с изменяемым углом наклона и по очереди испытал их на «Утенке». Первые же выходы показали, что при малых углах наклона плиты неэффективны, а при больших - дифферент, действительно, уменьшают, но одновременно начинают работать как тормоз. При ходе на попутной волне из-за плит появляется сильная рыскливость; на заднем ходу плита преграждает поступление воды к гребному винту. Как бы там ни было, но имея мощность 13,5 л. с., развить скорость выше 10 км/ч не удавалось ни с плитами, ни без них. Относительная скорость - число Фруда по длине - колебалась где-то около 0,4.

После неудачных испытаний транцевых плит я решил попробовать установить на гребной винт специально спрофилированную кольцевую насадку. Насадка, отклоняющая струю от винта вниз, по моим расчетам, должна была не только создавать на корпусе дополнительную подъемную силу, уменьшающую ходовой дифферент, но и одновременно повышать КПД гребного винта, поскольку двигатель «СМ-557Л» развивает слишком большое число оборотов для возможной скорости.

Гребной вал «Утенка» имеет наклон относительно КВЛ около 8°. Передняя часть насадки - от носовой кромки до плоскости диска гребного винта - выполнена соосно с гребным валом. В плоскости диска гребного винта осевая линия насадки имеет излом - наклонена вниз на 8° (здесь угол наклона к КВЛ уже равен 16°).

Как видно из схемы, за плоскостью диска винта в верхней части насадки ее внутренняя образующая имеет вид прямой. Результирующая сила Р с раскладывается на силу упора и подъемную силу. Сила упора была замерена динамометром и оказалась равной 200 кгс. Подъемная сила Р п, непосредственно уменьшающая ходовой дифферент, примерно равна 57 кгс.

Теперь об изготовлении насадки. Из пенопласта были нарезаны рейки трапецеидального сечения, которые затем склеивались в цилиндр при помощи эпоксидного клея. Обработка велась острым ножом и рашпилем с проверкой профиля по шаблонам. Снаружи готовая насадка была оклеена двумя слоями стеклоткани на эпоксидном клее. Внутренняя поверхность насадки покрыта эпоксидной шпаклевкой, в которую для уменьшения трения втерт чешуйчатый графит.

Сверху и снизу закреплены по два алюминиевых угольника, стягиваемых болтами М6. Эти болты и круговые стропы из стального троса 0 2 мм надежно скрепляют в одно целое насадку и угольники. Передние концы угольников прикреплены к ахтерштевню, задние-к стойке руля (рудерпосту).

Концы лопастей гребного винта обрезаны по внутреннему диаметру насадки с кольцевым зазором 2-3 мм.

С насадкой «Утенок» успешно проходил уже две навигации. За этот срок установлено следующее:

• скорость увеличилась с 10 до 12 км/ч (число Фруда ок. 0,5);
• ходовой дифферент практически отсутствует;
• даже на крутой попутной волне лодка хорошо слушается руля, а гребной винт почти не оголяется;
• лодка надежно идет и удовлетворительно слушается руля на заднем ходу.

Таким образом, профилированная насадка не только устранила дифферент и увеличила скорость на 17%, но и улучшила управляемость, несколько повысила мореходные качества. Уверенно можно сказать, что установка подобной насадки даст положительный эффект на всех малых водоизмещающих судах, имеющих достаточную мощность двигателя, но не развивающих расчетной скорости из-за чрезмерного ходового дифферента на корму. Специалисты считают, например, что есть смысл установить насадки на новых лоцманских ботах (пр. № 1459), имеющих запас мощности двигателя.

Установка подвесного мотора на любую водоизмешающую лодку, будь то фофан, тузик либо четырехвесельный ял, всегда вызывает сильный дифферент на корму, увеличивающийся с увеличением скорости. В в статье о лодке «Пелла» отмечалось, что скорость ее под мотором «Ветерок» (8 л. с.) составляет 9,16 км/ч, когда водитель сидит на кормовой банке, и 11,2 км/ч, когда он сидит в носу. Вот четкий показатель, того, как сказывается ходовой дифферент на скорости. Но есть и другие минусы такой посадки. Достаточно на мысленно провести прямую линию от глаз рулевого, сидящего на корме, вперед через верхнюю точку форштевня, чтобы убедиться: предметы, находящиеся на воде впереди, ему не видны. С таким плохим обзором по курсу эксплуатация любого судна запрещается. Можно предложить два выхода; уложить в носовую часть лодки балласт либо установить на гребной винт насадку.

Если заводы, выпускающие подвесные моторы, освоят и выпуск профилированных антидифферентных насадок, будет сэкономлено немало бензина, а главное - улучшатся условия эксплуатации лодок, повысится безопасность плавания; во всяком случае - уменьшится опасность столкновения с плавающими препятствиями.

Остойчивость, которая проявляется при продольных наклонениях судна, т. е. при дифференте, называется продольной.

Рис. 1

Несмотря на то, что углы дифферента судна редко достигают 10 град., а обычно составляют 2 - 3 град, продольное наклонение приводит к значительным линейным дифферентам при большой длине судна. Так, у судна длиной 150 м угол наклонения 1 0 соответствует линейному дифференту, равному 2,67 м. В связи с этим в практике эксплуатации судов вопросы, относящиеся к дифференту, более важны, чем вопросы продольной остойчивости, поскольку у транспортных судов с нормальными соотношениями продольная остойчивость всегда положительна.

При продольном наклонении судна на угол Ψ вокруг поперечной оси Ц.В. переместится из точки С в точку С1 и сила поддержания, направление которой нормально к действующей ватерлинии, будет действовать под углом Ψ к первоначальному направлению. Линии действия первоначального и нового направлении сил поддержания пересекаются в точке. Точка пересечения линии действия сил поддержания при бесконечно малом наклонении в продольной плоскости называется продольным метацентром М.

Радиус кривизны кривой перемещения Ц.В. в продольной плоскости называется продольным метацентрическим радиусом R, который определяется расстоянием от продольного метацентра до Ц.В.

Формула для вычисления продольного метацентрического радиуса R аналогична поперечному метацентрическому радиусу: R = I F /V , где I F - момент инерции площади ватерлинии относительно поперечной оси, проходящей через ее Ц.Т. (точка F); V - объемное водоизмещение судна.

Продольный момент инерции площади ватерлинии IF значительно больше поперечного момента инерции I X . Поэтому продольный метацентрический радиус R всегда значительно больше поперечного r. Ориентировочно считают, что продольный метацентрический радиус R приблизительно равен длине судна.

Основное положение остойчивости заключается в том, что восстанавливающий момент является моментом пары, образованной силой веса судна и силой поддержания. Как видно из рисунка в результате приложения действующего в ДП внешнего момента, называемого дифферентующим моментом Mдиф, судно получило наклонение на малый угол дифферента Ψ. Одновременно с появлением угла дифферента возникает восстанавливающий момент МΨ, действующий в сторону, противоположную действию дифферентующего момента.

Продольное наклонение судна будет продолжаться до тех пор, пока алгебраическая сумма обоих моментов не станет равной нулю. Поскольку оба момента действуют в противоположные стороны, условие равновесия можно записать в виде равенства:

M д и ф = М Ψ

Восстанавливающий момент в этом случае будет:

М Ψ = D ‘ · G K 1 (1)

• где GK1 - плечо этого момента, называемое плечом продольной остойчивости.

Из прямоугольного треугольника G M K1 получаем:

G K 1 = M G · sin Ψ = H sin Ψ (2)

Входящая в последнее выражение величина MG = H определяет возвышение продольного метацентра над Ц.Т. судна и называется продольной метацентрической высотой. Подставив выражение (2) в формулу (1), получим:

М Ψ = D ‘ · H · sin Ψ (3)

Где произведение D’H - коэффициент продольной остойчивости. Имея в виду, что продольная метацентрическая высота Н = R - а, формулу (3) можно записать в виде:

М Ψ = D ‘ · (R - а) · sin Ψ (4)

• где а - возвышение Ц.Т. судна над его Ц.В.

Формулы (3), (4) являются метацентрическими формулами продольной остойчивости. Ввиду малости угла дифферента в указанных формулах, вместо sinΨ можно подставить угол Ψ (в радианах) и тогда:

М Ψ = D ‘ · H · Ψ и л и М Ψ = D ‘ · (R - а) · Ψ .

Поскольку величина продольного метацентрического радиуса R во много раз больше поперечного r, продольная метацентрическая высота Н любого судна во много раз больше поперечной h, поэтому, если у судна обеспечена поперечная остойчивость, то продольная остойчивость обеспечена заведомо.

Дифферент судна и угол дифферента

В практике расчетов наклонений судна в продольной плоскости, связанных с определением дифферента, вместо углового дифферента принято пользоваться линейным дифферентом, значение которого определяется как разность осадок судна носом и кормой, т. е. d = T H - T K .

Рис. 2

Дифферент принято считать положительным, если осадка судна носом больше, чем кормой; дифферент на корму считается отрицательным. В большинстве случаев суда плавают с дифферентом на корму. Предположим, что судно, плавающее на ровный киль по ватерлинию ВЛ, под действием некоторого момента получило дифферент и его новая действующая ватерлиния заняла положение В 1 Л 1 . Из формулы для восстанавливающего момента имеем:

Ψ = М Ψ D ‘ · H

Проведем пунктирную линию АВ, параллельную ВЛ, через точку пересечения кормового перпендикуляра с В 1 Л 1 . Дифферент d - определяется катетом ВЕ треугольника ABE. Отсюда:

t g Ψ = Ψ = d / L

Сравнив последние два выражения, получим:

d L = M Ψ D ‘ · H , о т с ю д а M Ψ = d L · D ‘ · H

Изменение дифферента при продольном перемещении груза

Рассмотрим методы определения осадок судна при действии на него дифферентующего момента, возникающего в результате перемещения груза в продольно-горизонтальном направлении.

Рис. 3

Допустим, что груз весом Р перемещен вдоль судна на расстояние ιx. Перемещение груза, как уже указывалось, может быть заменено приложением к судну момента пары сил. В нашем случае этот момент будет дифферентующим и равным: М диф = Р · l X · cosΨ. Уравнение равновесия при продольном перемещении груза (равенство дифферентующего и восстанавливающего моментов) имеет вид:

Р · l x · cos Ψ = D ‘ · H · sin Ψ

• откуда:

t g ψ = P · I X D ‘ · H

Поскольку малые наклонения судна происходят вокруг оси, проходящей через Ц.Т. площади ватерлинии (т.F), можно получить следующие выражения для изменения осадок носом и кормой:

∆ T H = (L 2 — X F) · t g ψ = P · I X D ‘ · H · (L 2 — X F)

∆ T H = (L 2 + X F) · t g ψ = — P · I X D ‘ · H · (L 2 + X F)

Следовательно, осадки носом и кормой при перемещении груза вдоль судна будут:

Т н = Т + ∆ Т н = Т + P · I x D ‘ · H · (L 2 — X F)

Т к = Т + ∆ Т к = Т + P · I x D ‘ · H · (L 2 — X F)

Если учесть, что tg Ψ = d/L и что D’ · H · sin Ψ = МΨ, можно записать:

Т н = Т + P · I x 100 · М 1 с м · (1 2 — X F L)

Т к = Т — P · I x 100 · М 1 с м · (1 2 + X F L)

• где Т - осадка судна при положении на ровный киль;
• M 1см - момент, дифферентующий судно на 1 см.

Значение абсциссы X F находят по “кривым элементов теоретического чертежа”, причем необходимо строго учитывать знак перед X F: при расположении точки F в нос от миделя величина X F считается положительной, а при расположении точки F в корму от миделя - отрицательной.

Плечо l X также считается положительным, если груз переносится по направлению к носовой части судна; при переносе груза в корму плечо l X считается отрицательным.

Шкала изменений осадки оконечностей вследствие приема 100 тонн груза

Наибольшее распространение получили шкалы и таблицы изменения осадок носом и кормой от приема единичного груза, масса которого в зависимости от водоизмещения выбирается равной 10, 25, 50, 100, 1000 тонн. В основе построения такого рода шкал и таблиц лежат следующие соображения. Изменение осадки оконечностей судна при приеме груза слагается из увеличения средней осадки на величину ΔТ и изменения осадок оконечностей ΔТ H и ΔТ K . Величина ΔТ не зависит от местоположения принятого груза, а значения ΔТ H и ΔТ K при данной осадке и фиксированной массе груза Р будут изменяться пропорционально абсциссе Ц.Т. принятого груза Хр. Поэтому, используя такую зависимость, достаточно вычислить изменения осадок оконечностей от приема груза сначала в районе носового, а затем кормового перпендикуляров и построить шкалу или таблицу изменения осадок оконечностей судна от приема груза массой, например, 100 т. Значения ΔТ, ΔТ H , ΔТ K вычисляются по формулам.

По полученным приращениям осадок оконечностей судна строим график изменений этих осадок от приема указанного груза.

Для этого на прямой а — б намечаем положение мидель - шпангоута и откладываем в выбранном масштабе вправо (в нос) и влево (в корму) половину длины судна. Из полученных точек восстанавливаем перпендикуляры к линии а — б. На носовом перпендикуляре откладываем вверх отрезок б — в, изображающий в выбранном масштабе вычисленное изменение осадки носом при приеме груза в носу. Аналогично на кормовом перпендикуляре откладываем вниз отрезок а — г, изображающий вычисленное изменение осадки носом при приеме груза в корму. Соединив прямой точки в — г, получаем график изменения осадки носом от приема груза массой 100 тонн.

Рис. 4

Δ Т н = + 24 с м = 0 , 24 м;

Δ Т к = + 4 с м = 0 , 04 м

Таким же образом производится построение графика изменения осадки судна кормой от приема груза. Здесь отрезок б — д в принятом масштабе изображает изменение осадки кормой при приеме груза 100 т в носу, а отрезок а — е - при приеме груза в корму.

Производим градуировку шкал. Над графиком (или под ним) проводим две прямые линии для нанесения шкал изменения осадок: верхнюю - для носа, и нижнюю - для кормы. На каждой из них отмечаем точки, соответствующие делениям 0 (их положение определяется точками пересечения линии а — б с графиками в — г и е — д, т. е. точками ж — р). Затем между линией а — б и графиками в — г и ед подбираем такие отрезки, длина которых в принятом масштабе была бы равна 30 или 10 см изменения осадки. Такими отрезками при градуировке шкалы “нос” будут отрезки з — и и кл. В результате получим на шкале деления 30 и 10. Расстояния между 0 и 10, 10 и 20 делим на 10 равных частей. Размеры этих делений на обоих участках шкалы должны получиться одинаковыми.

Используя график е — д, аналогичным способом строим шкалу для осадок кормой. При практических расчетах строят несколько шкал изменения осадок оконечностей от приема 100 тонн груза. Чаще всего строят шкалы для трех осадок (водоизмещений): осадки порожнего судна, осадки судна с полным грузом и промежуточную.

Шкалы, диаграммы или таблицы изменения осадок оконечностей судна от приема единичного груза (например 100 тонн) могут иметь очень разный вид. Несколько таких примеров приводим ниже на рисунках 5-7.

Рис. 5 Кривые изменений осадки оконечностей от приема 100 т груза, совмещенные с соответствующими точками на судне
Рис. 6 Шкала изменений осадки оконечностей судна от приёма 100 т груза, совмещённая с соответствующими точками на судне
Рис. 7

Предлагается к прочтению:

Крен и дифферент могут образовываться в результате перемещения людей, грузов, при качке , поворотах. Возникновение ходового дифферента у маломерных судов на нос или корму возникает в результате неправильного положения (угла наклона) подвесного мотора на транце судна. Углы крена и дифферента могут дойти до опасно критических, особенно при наличии в корпусе судна воды и ее переливании. Переливание воды в сторону малейшего наклонения судна способствует образованию еще большего крена или дифферента и может вызвать опрокидывание судна. Воды в корпусе быть не должно.

При крене сопротивление со стороны накрененного борта больше и судно стремится уклониться в противоположную сторону, то есть меньшего сопротивления. Поэтому чтобы удержать судно на курсе, приходится перекладывать руль в сторону накрененного борта, что увеличивает силу сопротивления и соответственно уменьшает скорость хода.

При резких поворотах водоизмещающих судов крен особенно велик и направлен во внешнюю сторону. Люди, находящиеся на борту, при внезапном маневре, могут переместиться в сторону крена и тем самым еще больше усугубить положение судна. Может возникнуть реальная опасность опрокидывания. Судоводителю необходимо знать зависимость скорости своего судна и максимально возможного, с точки зрения безопасности, угла перекладки руля. Перед маневрированием необходимо убедиться, что люди находятся на своих местах, и нет предпосылок перемещения их и грузов.

Глиссирующие суда, в силу формы обводов корпуса, кренятся во внутреннюю сторону поворота. Это более безопасно потому, что сила инерции направлена в противоположную сторону поворота и стремится уменьшить крен. Следует помнить, что люди, находящиеся в кокпите, особенно стоя, могут упасть или вывалиться за борт. Надо избегать резких поворотов, а при необходимости, обязательно предупреждать людей, находящихся на борту.

Для малого водоизмещающего судна нормальным считается дифферент на корму не более 5 см либо положение «Ровный киль». При дифференте на корму больше 5 см уменьшается скорость, т. к. значительное погружение кормы увеличивает увлекаемую массу воды и лобовое сопротивление судна. Дифферент на корму вызывает повышенную устойчивость судна на курсе. При необходимости изменить направление движения оно плохо реагирует на перекладку руля, склонно уваливаться под ветер.

При дифференте на нос так же увеличивается сопротивление воды и уменьшается скорость. Дифферент на нос ухудшает устойчивость судна на курсе и вызывает повышенную его чувствительность к перекладке руля. При малейшей перекладке судно начинает отклоняться от прямолинейного курса и становится трудно управляемым на прямолинейных участках пути. Эти явления объясняются тем, что при наличии дифферента гидродинамическое воздействие на корпус судна по его длине значительно отличается от обычных эксплуатационных условий.

При дифференте на нос корма судна, имеющая меньшее сопротивление окружающей воды, становится более подвижной и чрезмерно чувствительной к перекладке рулей, а при дифференте на корму - наоборот.

У глиссирующих судов дифферент на корму затрудняет выход на глиссирование. Судно может не преодолеть «горб» сопротивления. При глиссировании возможно явление «дельфинирования», периодические вертикальные перемещения носовой части.

Это явление легко прекратить, сместив часть груза в нос. В случае затруднения выхода на глиссирование судна с перегруженной кормой бывает достаточно даже временного перемещения части груза в нос. При дифференте на нос глиссирующего судна форштевень почти не поднимается над водой. Это увеличивает смоченную поверхность судна, следовательно, уменьшается скорость. Кроме того, на курсе под углом к волне возможно резкое зарыскивание судна. Это происходит в результате того, что если с левого борта при входе в волну будет большая часть волны, то судно рыскнет вправо и наоборот.

Следует помнить, что при буксировке у буксируемого судна дифферент на нос не допустим. В этом случае судно будет постоянно зарыскивать, и в момент его возвращения на первоначальный курс возможно опрокидывание. Вместе с тем дифферент на корму дает возможность судну идти строго в кильватер буксировщику.

(от лат. differens, родительный падеж differentis - разница)

наклон судна в продольной плоскости. Д. с. характеризует посадку судна и измеряется разностью его осадок (углублений) кормой и носом. Если разность равна нулю, говорят, что судно «сидит на ровный киль», при положительной разности - судно сидит с дифферентом на корму, при отрицательной - с дифферентом на нос. Д. с. влияет на поворотливость судна, условия работы гребного винта, проходимость во льдах и пр. Д. с. бывает статический и ходовой, возникающий при больших скоростях движения. Д. с. обычно регулируют приёмом или удалением водяного Балласта.

• - наклон корабля в продольной плоскости. Измеряется с помошью прибора - дифферентометра как разница осадок ио-са и кормы в метрах...

  Словарь военных терминов

• - судна - наклон судна в продольной плоскости. Д. определяет посадку судна и измеряется разностью между осадками кормы и носа. Если разность равна нулю, говорят, что судно "сидит на ровном киле"...

  Большой энциклопедический политехнический словарь

• - угол продольного наклонения судна, вызывающий разность в осадках носа и кормы...

  Морской словарь

• - от лат. Differens - разница разница в цене товара при его заказе и при получении в торговых операциях...

  Словарь бизнес терминов

• - в торговых операциях это разница в цене на товар при заказе и при получении...

  Большой экономический словарь

• Экономический словарь

• - в торговых операциях: разница в цене товара при его заказе и получении...

  Энциклопедический словарь экономики и права

• - см. Дифференция...

  Большой юридический словарь

• - разность углубления носа и кормы; имеет большое значение для парусных судов, так как от Д. в значительной степени зависит поворотливость судна...

  Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

• - разница в осадке судна носом и кормой...

  Большой энциклопедический словарь

• - ; мн. диффере/нты, Р....

  Орфографический словарь русского языка

• - муж., мор. разность огрузки кормы и носа; разногруз, разносадка. Дифферент пускается на корму, огрузка кормы бывает глубже. Дифференциал муж., мат. бесконечно малое количество...

  Толковый словарь Даля

• - диффере́нт I м. Разница в осадке носа и кормы корабля; угол продольного наклона судна. II м. Разница в цене товара при его заказе и при получении...

  Толковый словарь Ефремовой

• - диффер"...

  Русский орфографический словарь

• - ДИФФЕРЕНТ, ДИФЕРЕНТ а, м. différent m. <лат. differens 205. Каждому Капитану старатся привести свой корабль в самый лучший диферент, дабы чрез то выиграть у неприятеля ветр. Куш. МС 2 310. // Сл. 18...

  Исторический словарь галлицизмов русского языка

• - Разность глубины погружения в воду кормы и носа корабля...

  Словарь иностранных слов русского языка

"Дифферент судна" в книгах

V. Постройка судна

Из книги РОССІЙСКІЙ ИМПЕРАТОРСКІЙ ФЛОТЪ. 1913 г. автора

V. Постройка судна Параллельно съ изготовленіемъ детальныхъ рабочихъ чертежей д?лается заказъ стали, штевней и другихъ необходимыхъ составныхъ частей судна. Кром? того, непосредственно по изготовленіи теоретическаго чертежа, приступаютъ къ разбивк? судна на плаз?, т. е.

Борт судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (БО) автора БСЭ

Борт судна Борт судна (от немецкого Bord), совокупность элементов набора и обшивки, образующая боковые стенки корпуса судна. Различают левый (бакборт) и правый (штирборт) Б., если смотреть от кормы к носу судна. От высоты Б. зависит грузовместимость судна; высотой

Парус (судна)

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ПА) автора БСЭ

Качка судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (КА) автора БСЭ

Корпус судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (КО) автора БСЭ

Дифферент судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ДИ) автора БСЭ

Дрейф судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ДР) автора БСЭ

Курс судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (КУ) автора БСЭ

Живучесть судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ЖИ) автора БСЭ

Обшивка судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ОБ) автора БСЭ

Циркуляция судна

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ЦИ) автора БСЭ

Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна

Из книги автора

Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна Применяется в том случае, если судно не имеет двойного киля.1. Вся команда перемещается к одному из бортов и перетаскивает туда весь тяжелый груз.2. При максимальной высоте киля в кормовой части лучше

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна

автора Луговой С П

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна Независимо от того, отправляется ли судно в рейс с грузом или без груза, во всяком случае должна быть обеспечена мореходность судна как в порту отправления, так и на протяжении всего предстоящего

VIII. ПОСАДКА НА МЕЛЬ (НА РИФЫ, НА КАМНИ) И МЕРЫ ДЛЯ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ 1. Причины посадки и меры предотвращения посадки судна на мель

Из книги Аварии морских судов и их предупреждение автора Луговой С П

VIII. ПОСАДКА НА МЕЛЬ (НА РИФЫ, НА КАМНИ) И МЕРЫ ДЛЯ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ 1. Причины посадки и меры предотвращения посадки судна на мель Посадка судов на мель (рифы или камни) происходит чаще всего во время тумана или ночью, а также при следовании в узкости или в месте,

Глава IV. Экипаж судна. Капитан судна

Из книги Охрана труда на транспорте автора Корнийчук Галина

Глава IV. Экипаж судна. Капитан судна Статья 52. Состав экипажа судна1. В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.2. К командному составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна, механики,

Как определяют осадку и дифферент судна?

Для определения осадки и дифферента в носовой и кормовой частях на обоих бортах наносят марки углубления в дециметрах арабскими цифрами. Нижние кромки цифр соответствуют той осадке, которую они обозначают. Если осадка кормой больше осадки носом, то судно имеет дифферент на корму и, наоборот, при осадке кормой меньше осадки носом - дифферент на нос.

При осадке носом равной осадке кормой, говорят: “судно - на ровном киле”. Средняя осадка представляет собой полу сумму осадок носа и кормы.

Что такое водоизмещение и коэффициент полноты судна?

Основная величина, характеризующая размеры судна - это объем вытесненной им воды, называемый объемным водоизмещением. То же количество воды, выраженное в единицах массы, называется массовым водоизмещением. Для понтона, показанного на рис.5, объемное водоизмещение V составит 10 х 5 х 2 =100 куб.м. Однако подводный объем подавляющего большинства судов значительно отличается от объема параллелепипеда (рис.6). Вследствие этого водоизмещение судна меньше объема параллелепипеда построенного на его главных размерениях и осадке.

Рис.5

Чтобы оценить степень полноты подводной поверхности, в теорию судна введено понятие о коэффициенте общей полноты g, показывающем, какую долю объема указанного параллелепипеда составляет объемное водоизмещение судна V. Следовательно: V= g x L x B x T

Пределы изменения коэффициента общей полноты g

Чтобы определить массовое водоизмещение, достаточно значение V умножить на значение удельной массы воды (пресной - 1000 кгкуб. м, в Мировом океане - от 1023 до 1028 кгкуб.м. Крайними значениями водоизмещения судна при его нормальной эксплуатации являются водоизмещение в полном грузу и водоизмещение порожнем. Разность между ними называется дедвейтом. Он представляет собой массу перевозимого груза, запасов топлива, смазочных масел, воды, провизии, экипажа и пассажиров с багажом, т.е. всех переменных грузов.

Чистая грузоподъемность - масса перевозимого груза, который может быть принят на борт.

В ряде случаев пользуются такими понятиями, как стандартное водоизмещение, полное, нормальное и наибольшее водоизмещение.

Стандартное водоизмещение - это водоизмещение совершенно готового судна, полностью укомплектованного экипажем, снабженного всеми механизмами и устройствами и готового к выходу. Это водоизмещение включает массу оборудования СЭУ, готовой к действию, продовольствия и пресной воды, исключая запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды.

Полное водоизмещение равно стандартному пляс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в количествах, обеспечивающих заданную дальность плавания полным и экономичными ходами.

Нормальное водоизмещение равно стандартному пляс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в количестве половины запасов, предусмотренных для полного водоизмещения.

Наибольшее водоизмещение равно стандартному плюс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в полном объеме в специально оборудованных для этого в цистернах (танках).