Почему в самолете не закрываются закрылки. Убрали закрылки вместо шасси? Что происходило за минуту до катастрофы

Юрий Сытник, заслуженный пилот РФ, член Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения, опыт полетов на Ту-154 — более 20 лет.

На любом самолете закрылки применяются для того, чтобы уменьшить длину разбега и пробег у самолета во время взлета и посадки. Самолет взлетает на скорости 700-900 км/ч, а заходит на посадку на скорости 280-220 км/ч в час в зависимости от типа судна. Ту-154 заходит на посадку на скорости 260 км/ч, а отрывается на скорости 280 км/ч. Есть команда «Рубеж», «Подъем», происходит отрыв самолета. Для того, чтобы на таких скоростях самолет взлетел, нужно изменить крыло. С этой целью существуют предкрылки и закрылки. То есть они выдвигаются из крыла, увеличивают его площадь, изменяют кривизну, тем самым увеличивается подъемная сила при меньшей скорости. А при горизонтальном полете такой размах не нужен, нужно быстрее пассажиров перевести, разгоняется самолет до скорости 800-900 км/ч, закрылки уже убраны. Все компактно вжимается в крыло, и оно становится более скоростным. Самолет дальше продолжает на такой скорости полет. Потом, когда самолет снижается и подходит к зоне аэродрома, опять сначала выпускаются закрылки, потом шасси. На Ту-154 закрылки выпускаются на 45 градусов.

Перед взлетом закрылки выпускаются на полосе. Самолет выруливает, выпускаются закрылки для взлета и устанавливаются на 28 градусов. Дальше самолет увеличивает работу двигателя, начинает разбег, отрыв от земли, убираются шасси, при достижении скорости 340 км/ч и высоты не менее 120 метров убираются закрылки. На каком этапе случая с этим ТУ-154 идет речь о закрылках? Непонятно.

И те, кто пишут, что закрылки выпустились рассогласованно — пишут глупость. Если закрылки рассогласованы, существует синхронизация, когда неисправный закрылок останавливается, а исправный «срабатывает под него». У меня есть другая, например, информация, о том, что скорость была 300 км/ч, и идет речь не о закрылках, а о стойке (прим. ред. — основной силовой элемент шасси самолёта). Что-то со стойкой случилось. Почему она осталась на грунте, а не в море? Так он касался грунта после отрыва от полосы? Неясно. Но я знаю, что стойку нашли на берегу. Как она там оказалась? Она тяжелая! Она больше тонны весит. Как ее могло выбросить? Штормом что ли?

Неясно и то, какая высота была. Если эта высота была 15-20 метров, тогда понятно, что это такое. А если высота была 200 метров, это совсем другой вариант. Мы же не знаем пока высоты истинной, утверждать ничего нельзя. Если высота 15-20 метров, тогда экипаж допустил ошибку, и вместо уборки шасси убрал закрылки на малой скорости, на скорости 300 км/ч. В этом случае командир задирает нос, чтобы не коснуться воды, выводит самолет на второй режим и сваливается в воду. А если после высоты 120 метров закрылки начали несинхронно убираться, его просто перевернуло, и он уже в воде. Но есть система, которая контролирует это, не может быть такого. Тогда все было бы по-другому, вся динамика полета была бы другой, он бы не упал а набрал свою высоту. А тут он в полутора километрах от берега уже лежит. Я думаю, что закрылки ни при чем. Думаю, что экипаж неправильно сработал. Кто сидел в правом кресле — второй пилот или проверяющий? В этом тоже вопрос.

«Бывали такие случаи, когда вместо «закрылки-15» переключатель случайно ставили в положение «0»…

После расшифровки бортовых самописцев

Предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося под Сочи военного Ту-154Б-2 подвели черту в спорах о возможных . Уже первоначальные данные подтвердили версию ошибки пилотирования. Что именно понимается под этими выводами пояснили наши эксперты - летчики, которые внимательно следят за ходом расследования. Об этом сообщает Московский комсомолец со ссылкой на источники, близкие к расследованию.

Официальных подтверждений данных расшифровки «черных ящиков» пока нет - прошло слишком мало времени, поэтому вся информация поступает исключительно со ссылкой на неназванные «источники» и специалистов «близких к следствию».

В частности, один источник утверждает: «Самолет, по предварительным данным, потерпел крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла. Закрылки Ту-154 сработали рассогласованно, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, и скорость не была достаточной для набора высоты. Причина, по которой закрылки могли сработать нештатно, пока не установлена».

«МК» на второй день после трагедии тоже писал, что версия о нештатной работе закрылков озвучивалась представителем Минтранса. Однако один из летчиков, более 10 лет пролетавший на Ту-154, рассказал, что на этом самолете установлена следящая система, которая контролирует выпуск и уборку закрылков. Другой наш эксперт, в прошлом так же пилот Ту-154, подтвердил его информацию, однако, учитывая новые данные - предварительную расшифровку «черных ящиков», развил эту тему более широко.

Он объяснил:

- Если происходит рассогласованный выпуск закрылков - один выходит быстрее, другой медленней, или заклинил по каким-то причинам - то заклинивший закрылок остается в том положении (оно измеряется в градусах) в котором и застрял. То есть система отрубает все электродвигатели, которые применяются для выпуска и уборки механизации (закрылков). При этом исправный закрылок эта следящая система выпускает, или убирает именно на тот самый угол, на котором остался заклинивший закрылок. У некоторых в связи с этим возник вопрос: а возможно ли, что разбившийся «Ту» был настолько старым, что не был оборудован такой системой? Нет. Я летал на этом самолете и могу сказать, что лишь на самых первых Ту-154 ее не было. Позже пошли самолеты с обозначениями Ту-154А, затем «А-1», «А-2», потом - Ту-154 Б и т.д. Последние модификация с обозначением «М». И на всех стояла эта система. Так почему-жеодин из членов экипажа в своих последних словах ругает закрылки? Думаю, он в этот момент как раз понял, что совершил ошибку.

Переключатель уборки и выпуска закрылков находится в этом самолете выше лобового стекла кабины экипажа, чтобы и командир, и второй пилот могли до него дотянуться. Если пилотирует командир корабля, то механизацию выпускает второй пилот, если пилотирует второй пилот, то переключателем управляет уже командир. В переключателе есть такие пазы, где в трех различных положениях стопорится переключатель: «закрылки-15», «закрылки-28» и «закрылки-45». И вот когда командир рулит на взлете, он дает команду: «закрылки-28». Второй пилот ставит их во взлетное положение. Самолет (это, правда, зависит от полетного веса) отрывается от земли на скорости 270-290 км в час. Затем, когда ему требуется пересечь высоту 120 м и уйти выше, он разгоняется до скорости не менее 330 км в час и тогда дается команда на уборку механизации. То есть из положения «закрылки-28», их переключатель ставится в положение «закрылки-15». А самолет тем временем продолжает разгон. Но бывали такие случаи - особенно если болтанка в воздухе - когда вместо «закрылки-15» переключатель случайно, по ошибке, ставили в положение «0». Это, конечно, предположение, но вот представьте: с «28» закрылки сразу убираются на «0». А при этом скорость полета на «чистом крыле», то есть когда уже полностью убрана механизация, не обеспечена. В результате самолет выходит на критический угол атаки, при котором возможно сваливание в штопор. Если произошло что-то подобное, то это однозначно можно расценивать как ошибку экипажа.

Еще один наш эксперт-летчик описывает возможную ситуацию в кабине Ту-154 так:

- Если закрылки начали убираться не синхронно, то дело тут не в том, что недостаточно подъемной силы. Ее достаточно. Просто разница подъемных сил на левом и правом полукрыле приводит к тому, что интенсивно развивается угол крена. Если сразу же на это не среагировать, то дальше уже ничего не сделаешь, так как скорость растет и соответственно растет разница подъемных сил на полукрыльях и даже хода рулей уже не хватит для компенсации. Именно поэтому на всех самолетах устанавливают механизмы, которые ограничивают уборку механизации, если идет ее рассогласование. Однако, судя по расшифровке переговоров, которая появилась в СМИ, там, возможно все было еще хуже: пилоты вместо шасси убрали закрылки… И убились. В этом случае там вообще без вариантов…

Закрылки - это специальные устройства на крыле самолета, необходимые для регулирования его несущих свойств.

Закрылки представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности. Расположены закрылки на задней части крыла. В убранном состоянии закрылки являются продолжением крыла. В выпущенном положении они изменяют профиль крыла.

Посмотрим, как выглядят закрылки в убранном и выпущенном состоянии.

Закрылки в убранном состоянии составляют часть профиля крыла.

В выпущенном состоянии закрылки значительно изменяют кривизну крыла, в результате чего возрастает сила лобового сопротивления и подъемная сила.

При выпуске закрылков увеличивается кривизна профиля и площадь поверхности крыла. Так как площадь поверхности крыла увеличилась - увеличивается и несущая способность крыла, что позволяет самолету лететь на меньшей скорости без сваливания.

Кроме того, при выпуске закрылков увеличивается аэродинамическое сопротивление, что вызывает снижение скорости.

Закрылки, как правило, используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, посадки, набора высоты и снижения, при полёте на малых скоростях.

Как пользоваться закрылками в авиасимуляторах

В авиасимулторах, например в War Thunder используется несколько различных положений закрылков - взлетное, посадочное, боевое.

В аркадном симуляторе World of warplanes закрылки могут находиться в двух состояниях - убранном и выпущенном. Клавишу для выпуска закрылков вы можете назначить в настройках игры.

Закрылок убран

Закрылок выпущен

Выпуск закрылков в World of warplanes, как и в реальной жизни, увеличит аэродинамическое сопротивление крыла, и, как следствие, скорость самолета начнет падать. Этот эффект удобно использовать, когда нужно снизить скорость полета, например при штурмовке наземных целей или на выходе из пикирования.

Как было сказано ранее, выпуск закрылок позволяет увеличить несущую способность крыла, и позволит лететь на малой скорости без сваливания, что оказывается полезным для штурмовиков, атакующих на низкой скорости наземные цели.

Также, выпуск закрылков позволяет несколько улучшить маневренность самолета в бою . Для этого существует специальное - боевое положение закрылок, в World of warplanes ситуация несколько упрощена, предусмотрен лишь один вариант - закрылки выпущены. Выпуск закрылок в вираже может сделать выполнение виража более резким, но помните, что закрылки тормозят ваш самолет, поэтому следите за скоростью, управляйте тягой двигателя.

И главное закрылки в WoWp нужны лишь в некоторых боевых ситуациях, о которых рассказано выше. Не забывайте отпускать кнопку - и убирать закрылки.

Согласно определению, закрылком называется отклоняющаяся вниз или выдвигающаяся и одновременно отклоняющаяся задняя часть крыла. Поскольку добавить к этому нечего, сразу переходим к обсуждению использования закрылков в полете.

У курсантов, летающих в России, регулярно возникает вопрос: «Когда и на какой угол выпускать закрылки?». Рекомендации инструкторов на эту тему часто противоречат друг другу, как и «стандартные процедуры» больших авиакомпаний. Попытки найти истину в РЛЭ небольшого самолета обычно успеха не имеют, особенно если это самолет зарубежного производства.

Попробую внести некоторую ясность.

В западной летной школе существует единый подход к тому, как и когда выпускаются закрылки. Он выглядит следующим образом: закрылки выпускаются только в полетах с короткой полосы или мягкого грунта, а также при выполнении вынужденной посадки или посадки «из предосторожности». Нормальные взлет и посадка выполняются БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ. Такова устоявшаяся практика и на этом построен летный экзамен.

Хочу особо подчеркнуть, что на Западе для малой авиации нормальным взлетом и посадкой (Exercise 16 и 18) считается работа с такой полосы, которыми в России располагают лишь крупные аэроузлы и военные аэродромы. Скажем, обучаясь в аэроклубе в Канаде, я выполнял полеты с полос длиной 7900 и 6200 футов международного аэропорта города Реджайны. Уверен, что ВПП многих российских аэроклубов и АУЦ в настоящее время далеки от этих характеристик. Поэтому большинство полетов в России можно классифицировать как полеты с коротких полос или с мягкого грунта, где выпуск закрылков полностью оправдан и прекрасно коррелирует со стандартными требованиями западной школы.

Для больших авиалайнеров (в силу их значительной массы и скорости) все взлеты и посадки являются «короткими», и они всегда пользуются механизацией. Но поскольку в больших авиакомпаниях принято самостоятельно разрабатывать собственные технологии работы экипажей, стандартные процедуры и т.п., нам не следует безоговорочно принимать их как руководство к действию.

Универсальный же подход состоит в том, что условием для выпуска закрылков является длина полосы или состояние ее покрытия. И если мы летаем с короткой или грунтовой ВПП, то закрылки надо обязательно выпускать. Остается вопрос «когда это делать?».

Однако, если вы летаете на низкоплане, особенно таком как Як-18Т со щитком ПОД фюзеляжем и высоко расположенным стабилизатором, данный эффект не будет действовать в полном объеме. Субъективно вам может казаться, что щиток также дает сильное кабрирование, требующее коррекции штурвалом «от себя», но на самом деле, самолет просто «вспухает» за счет резкого увеличения подъемной силы при быстром выпуске щитка с 0 градусов до 50 (!) в один прием. Уже через несколько секунд после этого он спокойно летит с довольно низко опущенным носом, что ставит под сомнение создание «сильного кабрирующего момента».

Еще меньше кабрирующий момент ожидается на самолетах-низкопланах с «T-tail», таких, например, как Diamond Katana DA-20. На них стабилизатор и руль высоты находятся существенно выше зоны влияния скоса потока.

Таким образом, если для высокопланов и некоторых бипланов можно с уверенностью утверждать, что выпуск закрылков всегда вызывает кабрирующий момент, то для низкопланов и, особенно, низкопланов с «T-tail» это будет не совсем верно. На таких самолетах выпуск закрылков вполне может приводить к пикирующему моменту.

ВАЖНО: остерегайтесь выпуска закрылков в разворотах, делайте это строго в горизонтальном полете. Опасность состоит в том, что если один из них выходит из строя или примерзает, то второй, действуя как элерон, создает дополнительную подъемную силу только на одном крыле. Возникший из-за этого крен может сложиться с креном в развороте, и тогда ситуация очень быстро станет критической. Вы можете так и не понять, что произошло, перевернувшись вверх колесами в непосредственной близости от земли. В горизонтальном полете крен, возникший от несимметричного выпуска закрылков, легче заметить, и если это произошло, то нужно как можно быстрее перевести их селектор на уборку. В случае, если один из них заклинил в промежуточном положении, нужно установить в это же положение и второй и больше не пользоваться закрылками до окончания полета.

Конечно, поскольку Як-18Т оборудован только одним щитком, его несимметричный выпуск технически не возможен. Но я бы рекомендовал придерживаться единого стереотипа поведения независимо от типа самолета. Тем более, что на этом самолете щиток имеет лишь два положения «убран» и «выпущен», и при выпуске он отклоняется сразу на большой угол. Это требует энергичных контрдействий штурвалом для предотвращения набора высоты. При этом ориентироваться приходится по положению капота-горизонта или по проекции ВПП в лобовом стекле, что делать в развороте значительно труднее, чем в горизонтальном полете.

Также ВАЖНО, что выпуск и уборку закрылков, по возможности, следует производить в несколько приемов. Если выпуск в один прием не является чем-то особенно опасным, а лишь приводит к нежелательному набору высоты (что особенно заметно на Яках), то быстрая уборка ведет к существенной просадке самолета. Если это произойдет у самой земли (например, при уходе на второй круг), последствия могут быть катастрофическими.

Конечно, закрылки, выпущенные на заходе на 30 или 40 градусов, при уходе на второй круг надо оперативно убрать до 20, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Как упоминалось выше, в этом случае потеря подъемной силы будет несущественна. Но делать это все-таки нужно без паники. Дав взлетный режим, следует удостовериться, что самолет начал набирать скорость в горизонтальном полете. Только когда скорость достигнет хотя бы Vx, можно убирать закрылки одним движением до 20 градусов и приступать к набору высоты. В процессе набора высоты закрылки доубирают в два этапа: сначала до 10 градусов, а затем полностью.

При выполнении конвейеров на Як-18Т с короткой полосы у курсанта может сформироваться моторный рефлекс на уборку щитка после посадки (так было у меня). Это связано с необходимостью всегда быстро убирать щиток на пробегах и отрабатывается до автоматизма многократными повторениями. Однако в том случае, когда по каким-либо причинам инструктор дает курсанту команду на уход на второй круг с малой высоты, этот рефлекс может сослужить дурную службу. Данный тип самолета при уборке щитка просаживается на десятки метров (до 50!), что чревато столкновением с землей. Мой инструктор дважды ловил мою руку на кране уборки в таких ситуациях. Постарайтесь избежать моих ошибок и делайте небольшую паузу перед тем как дергать краны и селекторы закрылков в воздухе. Не спешите, выдохните и подумайте еще раз, все ли вы правильно делаете. Если вы уже установили взлетный режим, то самолет будет лететь и даже устойчиво набирать высоту с выпущенным щитком, так что времени на раздумья у вас достаточно. В данном конкретном случае надо сначала убрать шасси и лишь затем, набрав минимум 50 метров, убрать щиток.

Бортовая техника самолета Ту-154 Минобороны РФ работала нештатно, об этом сообщил министр транспорта России Максим Соколов. По данным следствия, последний полет самолета длился около 70 секунд, за это время лайнер поднялся на высоту 250 метров при скорости 360-370 километров в час. По словам министра, первые данные экспертиз могут появиться в январе, окончательные выводы о причинах катастрофы сделают после того, как будут расшифрованы черные ящики. Согласно предварительному анализу данных , причиной развития нештатной ситуации на борту стала проблема с закрылками.

Основные версии крушения для The Insider прокомментировал независимый авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.

Версия 1: сбой закрылок или приборов, определяющих скорость

Технически версия с закрылками безупречна, к сожалению, такие неполадки не очень часто, но бывают. В данном случае скорее всего произошла неуборка закрылков, это весьма неприятная ситуация, но не катастрофа. И именно поэтому, вероятно, летчики не восприняли происходящее, как нечто экстраординарное, и не подали сигнал тревоги.

Перед взлетом выдвигаются закрылки на правом и левом крыле, они служат для увеличения подъемной силы крыла на небольшой скорости. После отрыва самолета сначала убираются шасси, а потом через 15-20 секунд начинается уборка механизации крыла, в том числе закрылков. Скорость растет, и по мере ее роста подъемная сила тоже возрастает, а закрылки создают и сопротивление, и пикирующий момент.

То есть при увеличении скорости, если не убрать закрылки, самолет пытается опустить нос. Происходит следующее: на взлете самолет набирает скорость, летчики начинают убирать закрылки, но по каким-то причинам они не убираются. Происходит синхронизация уборки – это очень важно, потому что они должны быть либо убраны, либо выпущены в какое-то положение, но обязательно на правом и левом крыле, иначе у одного крыла подъемная сила будет больше другого, и самолет просто опрокинется.

Предположим, происходит некая неполадка, закрылки не убираются, и в это вполне решаемая ситуация, потому что в этом положении можно зафиксироваться, не увеличивать скорость, и попытаться развернуться, зайти на посадку и сесть. Самолет садится также с выпуском закрылков, при этом они выпускаются еще сильнее для перехода в посадочное положение. Если бы пилоты сразу приняли решение садиться, то закрылки можно было не убирать.

Очевидно, что ситуация развивалась очень быстротечно, у экипажа не было запаса ни по скорости, ни по высоте, и, так как самолет по мере увеличения скорости начинал опускать нос, летчики могли взять штурвал на себя, тем самым увеличив угол атаки, и выйти на закритический ее угол и сваливание. Самолет свалился, просел задом и ударился бортовой частью о воду.

Дело в том, что подъемная сила крыла возникает при очень небольших углах атаки — это угол между продольной осью сечения крыла и встречным потоком воздуха. Угол небольшой, несколько градусов. Причем по мере увеличения этого угла подъемная сила сначала растет практически линейно, а после какого-то значения, называемого критическим углом атаки, она практически исчезает, падая до нуля. То есть крыло перестает обтекаться воздухом так, как это задумано, происходит срыв потока и все, самолет проваливается. Они могли просто выскочить на этот критический угол атаки. Для самолетов такого плана это примерно 11, 12, 13 градусов – это надо смотреть уже конкретно по документации.

В кабине есть сигнализатор, предупреждающий летчика о приближении к критическому углу атаки и звуковая сигнализация, самолет в этой ситуации начинает вести себя очень нехорошо. Начинается тряска из-за срыва потока с крыла, а самолет предупреждает, что дальше будет плохо. Возможно, ситуация развивалась быстро, и летчики автоматически инстинктивно дернули штурвал на себя, чтобы не опускался нос.

Существует и другой вариант — путевая скорость определяется также за счет давления встречного воздуха, и, если эта система была неисправна или работала со сбоями, то летчики могли, летя по приборам, неадекватно воспринимать текущую скорость самолета.

Летчики могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно.

Они могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно. А на самом деле скорость маленькая, поэтому возникает этот поток, и они просаживаются и ударяются о поверхность воды. Таким образом, либо летчики просто выправляли ситуацию, либо они были уверены, что у них есть запас по скорости.

Проблемы с закрылками случаются и на этом типе самолетов, и вообще в авиации. Чем правильнее самолет обслуживается, тем менее вероятны такие случаи. К сожалению, если эта версия верна, то все эти люди погибли из-за неудачного стечения обстоятельств.

То есть сначала возникла техническая проблема, а нее наложились неправильные действия летчиков. В авиационных происшествиях разные факторы накладываются один на другой, при этом каждый из них по отдельности не приводит к катастрофе. Здесь не нужно забывать, что у летчиков это был уже второй ночной полет: они вылетели из Чкаловска, провели два с половиной часа в воздухе, потом сели в аэропорту Адлера – не самый простой аэропорт, там заправились и опять полетели.

Надо понять, правильно ли работали приборы или это была чисто ошибка летчиков. Надо проверить показания с параметрического самописца, который регистрировал несколько десятков полетных параметров — как работали системы и прочее. М огло так случиться, что не хватало и тяги двигателей, это еще один фактор, который мог наложиться. По крайней мере, самолет взлетел нормально, и о сбое двигателей информации не было. Проблема с закрылками, то есть техническая неполадка, явилась спусковым крючком для дальнейшего развития событий.

Версия 2: члены экипажа по ошибке убрали закрылки, а не шасси:

До сих пор мы говорили об одном из возможных сценариев – это была техническая причина, связанная с закрылками: они остались в своем взлетном положении, при наборе скорости самолета стал возникать пикирующий момент, летчики потянули штурвал на себя, вышли на критический угол атаки, самолет просел и упал.

Но дело в том, что все наши рассуждения построены на расшифровке речевого самописца, опубликованной каналом Лайф (и подлинность которой не очевидна), на записи летчики якобы кричали: «закрылки!», а потом раздалась звуковая сигнализация о превышении угла атаки, и последний крик был: «Командир, мы падаем».

Этот крик «закрылки!» (если он вообще имел место) можно истолковать иначе: летчики допустили грубейшую ошибку, и вместе шасси убрали закрылки.

Что происходит обычно: когда самолет выкатывается, начинает разбег по полосе – закрылки выпущены во взлетное положение. Дальше отпускаются тормоза, двигатели включаются на максимальную тягу, самолет разбегается, и по достижению определенной скорости командир принимает решение на взлет и берет штурвал на себя.

Сначала отрывается передняя стойка, потом основные стойки, и самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы. Взлетает, и буквально сразу, через 3-5 секунд, происходит уборка шасси. Шасси должно быть убрано где-то по достижении самолетом высоты 100-120 метров. А дальше он летит с набором высоты, и спустя секунд 30 после отрыва от полосы на высоте несколько сот метров закрылки начинают мешать и начинается их уборка.

Последовательность действий экипажа при взлете такова: сначала, сразу же после отрыва от полосы, убирается шасси, а потом, спустя какое-то время, секунд 20-40 секунд, начинает убираться механизация крыла и убираются закрылки.

Убираются закрылки, которые у нас висят сзади крыла, и одновременно на Ту-154 предкрылки – это небольшаяповерхность на передней кромке. В то же время стабилизатор, горизонтальное небольшое крылышко в самом хвосте на вершине киля, переходит из взлетно-посадочного положения в нормальное. Еще важный момент: шасси убирается достаточно быстро, за 3-5 секунд, работают гидравлические приводы, цилиндры, а механизация крыла, закрылки в том числе – убираются более длительное время, порядка 15-20 секунд.

И проблема в том, что в кабине экипажа рукоятки уборки шасси и уборки закрылок находятся недалеко друг от друга: уборка шасси – эта рукоятка находится на верхней панели над правым пилотом, а рукоятка уборки или выпуска закрылков тоже находится на верхней панели, но между пилотами, то есть на центральной консоли между ними. Таким образом, за шасси отвечает второй пилот, а до рычага закрылок дотянуться могут оба пилота, но разными руками.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному.

Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному. Тем не менее, они находятся близко друг от друга, и начинающие пилоты иногда ошибаются. Опытные пилоты, конечно, такие ошибки не делают, но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Это грубая ошибка, но исключать ее мы не можем.

Если предположить, что экипаж, второй пилот, или кто-то из них по ошибке вместо шасси убрал закрылки, то теоретически картина похожа на то, что произошло потом: самолет разгоняется, отрывается от полосы, проходит секунд 5 полета, и нужно убирать шасси. В этот момент экипаж вместо шасси убирает закрылки. Они убираются не сразу, поэтому экипаж не может сразу понять, что что-то идет не так. Проходит секунд 15, может быть даже 20 — что-то жужжит, и есть иллюзия, что закрылки медленно втягиваются. Отдав команду на уборку закрылков, думая, что они убирают шасси, экипаж через 15 секунд начинает понимать, что есть проблема. Они не могут набрать высоту, потому что им не хватает подъемной силы. Еще и неубранное шасси болтается внизу и тормозит самолет, то есть и подъемная сила крыла упала, и сопротивление не исчезло. И тут самолет начинает проседать.

Мы исходим из того, что у них было всего две минуты от получения разрешения на взлет. Проходит 3-4 секунды, они снимают самолет с тормозов, разбегаются по полосе секунд 30, еще секунд 5 отрываются, потом начинают убирать закрылки вместо шасси, это происходит еще секунд 15.

Они начинают понимать, что у них происходит, буквально через минуту с момента, когда им разрешили взлет, то есть спустя половину из этих двух минут, которые им отпущены до конца. Причем, это ночь, визуального контакта с горизонтом нет, летят по приборам, по ощущениям. И когда они понимают, что есть проблема, что самолет не набирает высоту – они тратят еще какое-то время на понимание ситуации. И вот они понимают, что вместо шасси убрали закрылки, и звучит фраза: «Черт, закрылки!» Ее смысл не в том, что они не убираются, а в том, что их просто нет. В этот момент, очевидно, они начинают пытаться снова их.

Закрылки выпускаются точно так же, в обратном порядке, но те же самые 15 секунд, и пока они не выпущены – подъемная сила крыла не возрастает, а самолет падает. Они проседают и, пытаясь хоть как-то поднять подъемную силу крыла, тянут штурвал на себя, выходят на закритические углы атаки, раздается звуковая сигнализация в кабине, и они падают.

Мы не участвуем в расследовании, не рассматриваем обломки, не знаем, что там происходит в Сочи, но какая-то часть информации все-таки попадает к нам из СМИ. Когда позавчера поздно вечером доставали шасси со дна плавкраном, было видно, что шасси не на замках. Дело в том, что положение шасси всегда фиксируется замками. Есть замки убранного положения, есть замки выпущенного положения. Последние фиксируют шасси на стоянке и при рулежках, чтобы они не сложились и самолет не упал на брюхо. А в полете они тоже фиксируются, потому что шасси – это тяжелая штука с колесами, а самолет в полете кренится, поднимает хвост, опускает его, его болтает, если шасси не зафиксировать внутри ниши, они будут там раскачиваться и биться о стенки, о потолок.

На видео, которое нам показали по телевизору, видно, что шасси не стояли на замке убранного положения – это во-первых, а, во-вторых, створки ниш шасси отсутствовали. Это дает основание предполагать, что на момент удара о воду шасси были выпущены.

Шасси не стояли на замке убранного положения и створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает.

Створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает. Видео, конечно, плохого качества, корреспондентов не пускают на место, но то, что видно, можно интерпретировать именно так: в момент удара о воду шасси были выпущены. Есть также фотография подъема части крыла с закрылками, на ней видно,что закрылки убраны.

Получается, что самолет через 2 минуты после начала разбега имеет шасси, которые не стоят на замке убранного положения, а по фрагменту закрылка видно, что они уже сложены, а должно быть наоборот — ш асси должно стоять на замке убранного положения, а закрылки должны быть не полностью убраны, а выпущены полностью или частично.

Подчеркну, что фотография не очень качественная, видео еще хуже, но тем не менее. Это, конечно, грубейшая ошибка экипажа, не хочется верить в это верить, но фраза: «Закрылки», сказанная летчиками, эту ошибку подтверждает. Ясность наступит, когда расшифруют параметрический самописец, была ли команда на уборку закрылков, и, если была, то в каком положении они были.

По информации, которая появилась сегодня, также ясно, что на правом двигателе есть повреждения лопаток вентилятора, сказано, что это не птица. Но я думаю, что это повреждения от удара о воду, потому что иначе придется предположить, что самолет взлетал с погнутыми лопатками вентилятора из Чкаловска. Это вообще что-то вопиющее, самолет, как нам было сказано, перед вылетом из Чкаловска внимательно досматривался, он взлетел и 3 часа летел до Сочи, и никаких проблем не было.

Я думаю, что повреждение произошло при ударе о воду, значит, у самолета был крен на правый борт. Это говорит о том, что либо летчики пытались как-то увернуться, маневрировать в последний момент, либо была проблема с синхронностью уборки закрылков (см. Версия 1). Если был крен на правый борт, значит, на левом крыле закрылки были выпущены сильнее, чем на правом — левое крыло имело большую подъемную силу и самолет опрокидывался на правый борт.

_________________________________________________________________________________________

— Кто несет ответственность за технические неполадки в самолетах военной авиации?

— За техническое обслуживание военных бортов отвечает эксплуатирующая организация. В данном случае, регламентные работы выполняются ее силами, а ремонт производят специализированные предприятия, которые занимаются починкой авиационной техники — правила одинаковы для военных бортов и для гражданских.

— Самолет развалился на более чем 1500 фрагментов – возможно ли это при ударе о воду?

— Надо понимать, что вода в такой ситуации ничем не отличается от бетона, а район выпадения обломков — 500 метров – соответствует ситуации. Но мы же не знаем, что происходило дальше: самолет ударяется хвостом, хвост отламывается, потом оставшееся после отрыва могло кувыркаться и разлетаться на части.

проверить, врет он или нет. Вообще СМИ сначала сообщили, что на телах были спасательные жилеты, а потом, что их не было. Говорили, что шасси лежит отдельно от обломков, из чего можно было сделать вывод, что самолет упал в море, а шасси — на берег, а сегодня я читаю, что плавучий кран поднял стойку шасси с морского дна. Поэтому, когда человек сказал журналистам, что в полшестого утра он что-то видел, надо проверить эту информацию — сейчас сложно ее комментировать.

— Некоторые эксперты говорят, что самолет был слишком старый.

— Назначенный ресурс для данного типа самолетов 35 лет службы и 60 тысяч летных часов. Он отслужил 33 года, а отлетал меньше 7 тысяч часов. То есть с точки зрения расходования ресурсов, износа деталей, он потратил его всего на 11%, а по сроку службы 33 года из разрешенных 35. Это говорит о том, что машина больше стояла на земле, чем летала. То есть, предположим, вы купили автомобиль и ездите раз в месяц, и считайте, он новый или не новый — если вы нормально его обслуживаете, то скорее да. Тут главное, что полетный ресурс по количеству летных часов выработан мало, это вполне нормальный самолет, если его обслуживать, к нему нормально относиться, он бы мог еще летать и летать.