Крицкий михаил степанович биография. Михаил Крицкий: «Авиакомпании еще далеки от советских объемов перевозок

Версия для печати

 Михаил Степанович, как растет объем авиаперевозок вашей компании? Какие факторы этому способствуют?

В последние годы устойчивая тенденция к росту пассажиропотока наблюдается во всей авиаотрасли: в прошлом году общероссийский показатель увеличился на 16% к уровню 2006 года. «Аэрофлот-Дон» в 2006 году перевез 588 тыс. пассажиров, в 2007-м 957 тыс. то есть рост около 63%. А в первом полугодии нынешнего года уже произошло удвоение показателей. Такой существенный рост во многом связан с началом полетов нашей компании из Москвы.

В целом пассажиропоток растет с повышением платежеспособного спроса: увеличивается деловая активность и, соответственно, уровень мобильности населения.

 Насколько планируете нарастить пассажиро- и грузопоток в ближайшие несколько лет?

В этом году планируем увеличить объем пассажирских перевозок на 42% до 1,36 млн. пассажиров, пассажирооборот на 48,6%, до 2,5 млрд. пассажирокилометров. При этом количество выполненных рейсов почти на треть превысит прошлогодние показатели. Сохранение темпов роста на уровне выше отраслевого заложено в стратегии развития нашей компании на 20082010 годы. Для этого будем развивать маршрутную сеть и обновлять авиапарк. В планах на следующий год увеличение пассажирооборота и количества перевезенных пассажиров на 1820% по отношению к 2008 году, а запланированный рост на 2010 год еще более чем на 30%. таким образом, к 2011 году объем пассажирских перевозок составит более 2 млн. человек. Это позволит нам укрепить позиции в первой десятке ведущих российских авиакомпаний по количеству перевозимых ежегодно пассажиров.

Сколько направлений сейчас входит в маршрутную сеть «Аэрофлот-Дона», какие из них наиболее перспективные (не считая Москвы)?

Сейчас авиакомпания выполняет полеты из трех базовых аэропортов Ростова, Москвы (Шереметьево) и Сочи по 43 направлениям в 19 странах мира. Действительно, у всех крупных российских авиакомпаний в структуре пассажиропотока московское направление занимает значительную часть. К сожалению, в последние годы тенденция только усилилась. Число пассажиров, предпочитающих воспользоваться авиатранспортом для поездки в другие регионы, относительно Москвы невелико. Но сложившаяся ситуация обусловлена большей частью факторами, не имеющими отношения к авиации.

Среди перспективных направлений полетов по России можно выделить так называемые города-миллионники, промышленные центры Урала, Сибири и Дальнего Востока.

 Каких затрат потребует расширение маршрутной сети?

Это подразумевает серьезные капиталовложения: на приобретение новых самолетов, дополнительный набор летного состава, организацию системы продаж, рекламную поддержку. Кроме того, в подавляющем большинстве случаев выход нового рейса на уровень безубыточности занимает некоторое время (иногда достаточно долгое), в течение которого расходы авиакомпании значительно превышают доходы. Это связано с необходимостью «раскатки» авиалинии, то есть достижения определенного уровня известности и востребованности рейса среди его потенциальных пассажиров.

Какова доля зарубежных маршрутов в общем объеме перевозок? Какие рейсы открыты в этом году и что планируете в перспективе?

Доля весомая: в первом полугодии этого года 59% от 567 975 пассажиров. Здесь «Аэрофлот-Дон» уверенно входит в десятку крупнейших авиакомпаний в России. Открытия 2008 года круглогодичный регулярный рейс в Прагу, а также сезонные рейсы в рамках чартерной туристической программы в Тиват (Черногория), Ираклион (о. Крит, Греция), Неаполь (Италия). Кроме того, в летнем сезоне увеличена частота полетов по существующим регулярным направлениям: Франкфурт, Тель-Авив, Дюссельдорф и другие.

В ближайшей и среднесрочной перспективе планируем открыть полеты в крупные международные аэропорты, так называемые хабы (трансферные авиаузлы), расширить предложение на туристическом рынке, открывая рейсы в новые пункты стран Средиземноморья, континентальной Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Есть планы по организации рейсов в некоторые столицы и крупные города стран СНГ, например, Киев, Минск, Алма-Ату.

Недавно «Аэрофлот-Дон» начал продажу электронных билетов на зарубежных направлениях. Насколько это перспективно и соответствует спросу?

По активному развитию нашей системы интернет-бронирования и продажи билетов видны преимущества и перспективы электронных продаж. С апреля, когда система была открыта, по июль продано более 1500 электронных билетов. Электронный билет не может быть забыт, потерян, испорчен или украден, потому что это запись с присвоенным уникальным кодом в электронной базе данных авиакомпании. Кроме того, использование интернет-системы дает возможность сэкономить: билет покупается напрямую у авиаперевозчика, без различных агентских комиссий и сборов за бланк.

Мы намерены интенсивно внедрять электронные билеты на всех направлениях полетов. Думаю, в среднесрочной перспективе бумажные авиабилеты будут полностью вытеснены электронными. Это мировая тенденция.

Большая проблема на рынке авиаперевозок рост цен на авиатопливо. Как это отражается на финансовых показателях компании?

Действительно, это один из наиболее острых вопросов для авиакомпаний всего мира. если посмотреть сводки зарубежных новостей за последние полгода, можно найти немало примеров банкротства авиакомпаний, не выдержавших конкуренцию в условиях увеличения цен на топливо. Мы тоже отмечаем влияние данного фактора на экономические показатели эффективности. В то же время в России несколько иные условия: рост цен на топливо компенсируется ростом пассажиропотока внутри страны и за рубеж. При этом потенциал роста довольно большой авиакомпании еще очень далеки от существовавших в советские времена объемов перевозок. сравните: в 2007 году объем перевозок составил чуть более 45 млн. пассажиров, а в конце 80-х объем перевозок превышал 100 млн. человек в год. Поэтому перспективы финансовых результатов по этому году мы оцениваем оптимистично.

 Какую долю в ценах на билеты занимает топливный сбор?

Размер топливного сбора зависит от продолжительности рейсов, поэтому доля топливного сбора в общей цене авиабилета варьируется от 10 до 25%.

 Как-то возможно урегулировать ситуацию с ценами на топливо?

Ценообразование на топливо, поставляемое в авиакомпании, должно быть прозрачным. Только конкуренция позволит ценам быть на том уровне, который отражает уровень спроса и предложений. Конечно же, на территории аэропортов должны работать несколько топливозаправщиков, предлагающих услуги перевозчикам. Также аэропорты должны предоставить авиакомпаниям возможность завозить, хранить и заправляться своим собственным топливом, приобретаемым по более низким ценам, чем в аэропорту.

В марте «Аэрофлот-Дон» получил на условиях операционного лизинга шестой самолет Boeing 737-500. Каков сейчас авиапарк компании и планируется ли его обновление?

Сейчас наш парк воздушных судов насчитывает 20 самолетов, включая 7 самолетов «Боинг 737-500». До конца года ожидаем прибытия одного из трех запланированных самолетов «Боинг 737-400», которые по ряду характеристик (в том числе по большей вместимости) выгодно отличаются от «Боинг 737-500». Начиная с 2010 года планируем поэтапно вводить в эксплуатацию ближнемагистральные российские самолеты Sukhoi Superjet 100. также прорабатываем варианты начала эксплуатации самолетов Boeing 737 NG и Airbus семейства А320, которые заменят эксплуатирующиеся сегодня воздушные суда «Боинг 737-500».

 Назовите планируемые затраты.

В текущем году объем инвестиций в развитие флота составит порядка 700 млн. рублей.

На рынок Юга выходят иностранные авиаперевозчики, а у российских авиакомпаний есть планы укрепить свои позиции. Как оцениваете конкуренцию?

На рынке международных перевозок из Ростова присутствуют три крупные международные авиакомпании и как минимум три российские, которые осуществляют трансферные перевозки за рубеж через свои хабы. Поэтому конкуренцию можно охарактеризовать как достаточно сильную. По количеству пассажиров, перевезенных иностранными компаниями, Ростов среди региональных городов уступает только Питеру, Екатеринбургу и Новосибирску. В то же время ряд крупных авиакомпаний до сих пор не представлены в Ростове, и, учитывая прогнозируемый дальнейший рост перевозок в России, мы ожидаем их появления.

 Насколько увеличение авиакомпаний на рынке может повлиять на стоимость билетов?

Само по себе появление новых перевозчиков не скажется на ценах билетов, потому что авиакомпании и так работают с достаточно низкой относительно других отраслей рентабельностью. Однако, как и любой другой рынок, авиаперевозки подчиняются определенным циклам: бурный рост, насыщение, падение. Поэтому выход новых авиакомпаний на стадии наблюдающегося сейчас роста ускорит наступление следующей стадии насыщения, которая характеризуется быстрым увеличением объемов перевозок и падением стоимости перевозки за счет эффекта масштаба.

В программе модернизации и развития транспортной системы России большой блок посвящен развитию авиации. Как оцениваете нынешнее состояние южнороссийских аэропортов?

При том объеме рейсов, которые выполняет наша авиакомпания, мощность ростовского аэропорта нас вполне устраивает, если говорить о пропускной способности российского терминала. К сожалению, так не скажешь о международном секторе: периодически при планировании рейсов мы сталкиваемся с трудностями. Учитывая стратегию развития «Аэрофлот-Дона», спустя 8 лет мощностей аэропорта Ростова-на-Дону может не хватить и на российских направлениях. И в этой ситуации наличие нового аэропорта будет уже обязательно. Аналогичная ситуация прослеживается и с другими южными аэропортами.

Часто обсуждаются перспективы малой авиации в России. Уже анонсировались проекты авиатакси, в том числе и на Юге России. Насколько, на ваш взгляд, это будет востребовано?

«Аэрофлот-Дон» давно и очень детально занимается вопросом возобновления регулярных авиаперевозок на территории ЮФО. Но для запуска проекта необходимо наличие принципиального решения по целому ряду вопросов, в том числе по парку воздушных судов, подготовке пилотов, инфраструктуре аэропортов. Толчком к развитию малой авиации в масштабах ЮФО может быть строительство и реконструкция малых аэропортов в небольших городах, к примеру, в Таганроге, Волгодонске, Ейске Но основным критерием, конечно же, является наличие платежеспособного спроса на данный вид перевозок. А этому явно не способствует складывающаяся в последнее время ситуация на рынке авиационного топлива. В перспективе через 35 лет мы прогнозируем уверенный рост данного сектора авиауслуг.

Досье

Михаил Крицкий родился в 1950 году в Зернограде (Ростовская область). Окончил Харьковский авиационный институт по специальности «производство летательных аппаратов», затем Ленинградскую академию гражданской авиации, а в 2002 году Ростовский государственный университет по специальности «мастер делового администрирования». Работу в Ростовском объединенном авиаотряде (РОАО) начал в 1975 году в должности инженера, с 2000 года генеральный директор ОАО «Аэрофлот-Дон».

Автор : Оксана Лебедева

Azur Air стала первой чартерной авиакомпанией в списке крупнейших компаний РБК

«Вы растерялись?» — гендиректор Azur Air Михаил Крицкий спрашивает корреспондента журнала РБК, как редакция отреагировала на незнакомое название в списке кандидатов в . Самого Крицкого новость о вхождении возглавляемой им компании в рейтинг, кажется, не удивила. «Я же не могу сказать, что я лучший менеджер в отрасли. Я так считаю, но сказать так не могу», — смеется он.

На рынке авиаперевозок Крицкий давно: с 2012 года он работал советником гендиректора UTair, до этого десять лет руководил небольшой компанией «Аэрофлот-Дон», базирующейся в родном городе Крицкого Ростове-на-Дону. Топ-менеджер до сих пор болеет за местную футбольную команду, за его спиной на полке — мяч с автографами игроков «Ростова», подарок коллег. Это его первое интервью в должности, которую 67-летний Крицкий занимает с 2014 года; раздумывая над ответами, он часто вздыхает или смеется.

Azur Air — правопреемник авиакомпании «Катэкавиа», «дочки» UTair, с 1995 года летавшей по внутренним рейсам. В 2014 году руководство UTair решило выделить чартерное направление в отдельную компанию, и за основу новой структуры взяли «Катэкавиа», рассказывает Крицкий. В переговорах активно участвовали не только менеджеры UTair, но и представители турагентства Anex Tour, которое тогда называло UTair своим основным партнером-авиаперевозчиком. Фирма Anex Tour была основана в Турции в 1996 году, а в 1998 году вышла на российский рынок. Суммарная выручка компаний, работающих под брендом Anex в России («Анекс Шоп», «Анекс Магазин Регион», «Эксклюзив Трэвел», «Горизонт Тур», «Бутик Тур» и др.), по данным «СПАРК-Интерфакс», в 2016 году составила более 344 млн руб.

Крицкий объясняет решение выделить компанию необходимостью разделить разные направления бизнеса по специализации. Так делают многие авиаперевозчики, говорит он: «Аэрофлот», например, сегментирует бизнес по характеру спроса: элитный, средний класс (компания «Россия») и бюджетный («Победа»). «Чартерные перевозки имеют особенности по формированию расписания, по анализу рынка и характеру спроса, — в основном это отдых», — говорит он. UTair отказалась от чартерного бизнеса из-за «общего падения объемов чартерных перевозок в отрасли».

Новая авиакомпания создавалась для более дальних полетов, чем были у региональной «Катэкавиа», поэтому парк пришлось обновлять. Старые Ан-24, Ан-26 и Ту-134 вывели и передали авиакомпании «Турухан», другой «дочке» UTair, а «Катэкавиа» стала брать в лизинг Boeing. Имеющиеся у «Катэкавиа» самолеты тоже могли летать за рубеж, но не дальше, чем на 2,5 тыс. км, объясняет Крицкий; к тому же они рассчитаны на 50-100 пассажиров. А компания собиралась летать на расстояния до 12 тыс. км и перевозить втрое больше людей.

Первый чартерный рейс на новом Boeing 757 состоялся 17 декабря 2014 года. Спустя два года, по итогам 2016-го, компания с новым брендом Azur Air получила выручку 21 млрд руб. — в 14 раз больше, чем выручка «Катэкавиа» в 2011 году, максимальная за всю «региональную» историю компании.

Тайный покупатель

«Воздушное судно необходимо иметь, только если ты знаешь, что оно кому-то нужно», — рассуждает Крицкий. Продавать билеты на рейсы Azur Air своим клиентам собиралась Anex Tour, поэтому в процессе формирования новой авиакомпании участвовали ее менеджеры. У Anex Tour «была четкая цель, поэтому она и была выбрана», говорит Крицкий. И сразу поправляет себя: «Вернее, поэтому она была участником нашего проекта».

На вопрос о том, кому принадлежала идея создать новую чартерную авиакомпанию, Крицкий отвечает уклончиво. По его словам, кроме сегментации бизнеса на это были и другие причины, но рассказать о них менеджер отказался. UTair решила продать «Катэкавиа» еще в октябре 2014 года, но к концу года «дочка» еще «не была готова для немедленной продажи», говорится в отчетности компании. Сделка состоялась спустя год, в сентябре 2015-го: по словам Крицкого, ее сумма составила около $3 млн (порядка 200 млн руб.). Покупателя UTair тогда не раскрыла.

В октябре 2015-го UTair продала свою украинскую «дочку» — «ЮТэйр Украина»: ее купила Anex Tour, рассказывал украинскому Forbes совладелец турецкой туристической фирмы Серхат Кочкар. Новые владельцы создали на ее базе чартерную авиакомпанию Azur Air Ukraine. Еще одну авиакомпанию с тем же названием Anex Tour создала в Германии, она начала полеты в июле 2017-го.

Нынешний владелец Azur Air в России — компания «Ван2Флай». По данным базы «СПАРК-Интерфакс», она зарегистрирована в Москве в мае 2014 года. Она купила «Катэкавиа» в 2015 году. Юридически «Ван2Флай» принадлежит двум россиянкам — Анне Фукаловой и Наталье Кочкар, ранее работавшей в Anex Tour. Среди бывших владельцев — гражданин Турции Рустем Кочкар, также владевший компанией «Бутик Тур». По данным «СПАРК-Интерфакса», сейчас она на 100% принадлежит нидерландской структуре ATLAS B.V., которая контролирует и украинский бизнес Anex Tour.

Учреждение бренда Azur Air в России в 2014 году Anex Tour перечисляет на своем сайте среди важных дат в своей истории, как и создание авиакомпании на Украине. В России туроператор называет Azur Air своим стратегическим партнером, а Крицкий сотрудничество с Anex Tour описывает как «удачную модель», которая объединяет «в одном флаконе производителя услуг и потребителя».

Фото: Арсений Несходимов для РБК

Российский Воздушный кодекс запрещает иностранцам владеть более 49% акций авиакомпаний. Представитель турагентства в России не стал отвечать на вопрос журнала РБК, является ли Наталья Кочкар родственницей совладельцев Anex Tour. Он лишь уточнил, что турфирма «не является собственником авиакомпании Azur Air», а ее сотрудники не участвуют в управлении авиакомпанией. Рустем и Серхат Кочкар также не стали отвечать на вопросы РБК. Azur Air, по данным «СПАРК-Интерфакс», находится в залоге у UTair и «Ютэйр-Лизинг» по договорам залога и купли-продажи. «Залог связан с условиями сделки, такова ее структура», — сообщил представитель UTair, не раскрыв детали.

Не только чартер

Сразу после смены собственника внешние обстоятельства заставили Azur Air перекраивать маршруты: в октябре 2015 года после крушения самолета «Когалымавиа» над Синайским полуостровом Россия приостановила все полеты в Египет, месяцем позже были запрещены чартерные рейсы в Турцию — после того, как ВВС страны сбили российский Су-24. На эти два направления приходилось около 38% пассажиропотока Azur Air, говорит Крицкий. Внезапными проблемами он объясняет и полученный компанией в 2015 году убыток в размере 161,5 млн руб.

Авиакомпании понадобилось полтора месяца, чтобы восполнить потери: вместо Турции и Египта Azur Air и Anex Tour переориентировались на азиатский рынок. «Он такой же по цене и качеству, но немного дальше находящийся. Нужен был соответствующий флот. У нас он оказался — самолеты Boeing-767», — говорит Крицкий. Перед вводом новых рейсов компания должна была дополнительно обучить персонал, заключить договоры на обслуживание с аэропортами, получить допуски на полеты от Росавиации, аккредитацию от стран назначения и тех, над которыми предстоит пролетать.

Когда в сентябре 2016-го Россия возобновила чартерное авиасообщение с Турцией, отменять введенные за год рейсы в Азию Azur Air не стала, а вместо этого направила туда новые самолеты. В 2015-м в парке авиакомпании было 14 бортов, к концу 2016-го их стало 16, а сейчас — 21. Ростом пассажиропотока Крицкий объясняет и резкое увеличение выручки — с 1,9 млрд руб. в 2014-м до 12 млрд и 21 млрд руб. соответственно в следующие два года.

Выручка увеличилась сильнее, чем ожидали менеджеры компании, признается гендиректор. Помог и уход с рынка одного из крупнейших игроков — «Трансаэро». Стартовыми инвестициями Azur Air, по словам Крицкого, послужили авансовые платежи под будущие перевозки от Anex Tour, сумму которых он не раскрыл. На эти деньги компания существовала до первого собственного рейса 17 декабря 2014-го. Чтобы заработать те же деньги самим, понадобилось три месяца.

Новые самолеты Azur Air арендует уже на средства, полученные от платежей за билеты, говорит менеджер и объясняет схему просто: «Ведь никто на самолет не пройдет, пока деньги не заплатит».

До конца 2014 года у Anex Tour были собственные самолеты Boeing под флагом UTair, которые турфирма брала в лизинг, писал РБК. В ноябре 2014‑го их начали выводить в «Катэкавиа», рассказывал РБК гендиректор UTair Андрей Мартиросов. Всего планировалось передать 11 машин.

Теперь Azur Air собирается больше сегментировать клиентов. Еще год назад запросы туристов были скромными — «лишь бы было подешевле», считает Крицкий. Сейчас путешественники хотят «лететь с комфортом, как в самолетах «Аэрофлота». Компания планирует вводить новые суда — Boeing-777, первые у компании с бизнес-классом, запускать регулярные рейсы (пока в ее расписании их два — на Кубу и остров Хайнань в Китае) и продавать авиабилеты без посредников. Пока доля таких продаж не превышает 5%: практически все рейсы Azur Air заполняет оператор Anex Tour.

«Если человек, который руководит предприятием, не считает, что он самый-самый, тогда не стоит ему занимать это кресло», — заявляет Крицкий, но тут же добавляет: лучшим себя считает каждый менеджер. Конкуренции в отрасли он только рад: «Это хорошая штука, особенно когда ты хорошо себя чувствуешь».

«Добрый день, Павел, скажите вы действительно сотрудничали с Михаилом Крицким, и можети ли вы порекомендовать его?» Дарья

Дарья, вы не первая кто у меня спрашивает о Михаиле Крицком, отзыв о его работе мне постоянно приходится давать, потому что он ссылается на то, что занимался продвижением моего сайта и был директором по развитию. Я не буду давать рекомендации и отзывы о работе с Михаил Крицкий, просто перечислю факты:

1. Несколько лет назад мне позвонил молодой человек и сказал, что прочел в Деловом Петербурге статью о моих тренингах и на него произвело впечатление, что на 1-й полосе рядом с фотографией Путина была моя. Сказал, что занимается созданием сайтов и СЕО продвижением в поисковиках. И вообще очень интересуется новым направлением психологии которым я занимаюсь.

2. Мы встретились и предложил ему деньги за результат, за то что сайт будет в топ 5 по определенным словам.

3. Через какое-то время Крицкий сказал, что ему удобнее переделать сайт и тогда его продвигать и получать 20% с каждого клиента, а что бы я его не обманул поставить телефон свой на сайте и вообще предложил стать менеджером по общению с клиентами и облегчить мне работу разгрузив меня. Я согласился на предложение Михаила, но в замен Крицкий попросил еще 10% за то что будет общаться с клиентами.

4. Потом попросил бесплатно посещать тренинги, что бы знать, о чем рассказывать клиентам. Это было положительно для его образа, так как он избавился от многих комплексов и наконец, стал знакомиться с девушками.

5. Еще через пару месяцев Миша попросил индивидуальный тренинг, что бы «лучше знать продукт». Я ему отказал.

6. Количество клиентов не увеличивалось не смотря на 5 месяцев сотрудничества. На тот момент в моей группе по пикап тренингам вконтакте https://vk.com/pickupvpitere было уже 40.000 человек и клиенты через эту группу переходили на сайт который продвигал Крицкий, поэтому я не мог понять книенты пришли через мою группу вконтакте по знакомствам и пикапу или через яндекс попали на сайт. Все клиенты звонили по телефону, который указал Михаил на сайте. Группу вконтакте мне продвигал другой специалист, сейчас он развил ее до 150.000 человек. Это объяективный показатель. Так же он раскручивал instagram.

7. Махаил предложил организовать совместный тренинг с Аленой Брандис, идея была интересная и Критский сказал что помимо сео продвижения сайта он видит много новых идей как развивать бизнес и хочет ими заниматься организуя такие совместные мероприятия и еще пару идей. Но в замен он хочет быть партнером и получать 50% на 50% уже как директор по развитию. Для меня была важна именно тренерская деятельность поэтому я был рад что кто-то разовьет мой тренинговый бизнес, а я просто буду заниматься любимым интересным мне делом. Поэтому в надежде на увеличение объема бизнеса я отдал уже сейчас 50% Михаилу. Поскольку «Деловой Петербург» уже писал обо мне статью Михаил сам позвонил той журналистке и предложил написать новую статью в которой уже сам фигурировал как «директор по развитию» и уже его фото было в статье. Мне нравились его амбиции и обещания расширить бизнес.

8. Даже через год прироста клиентов не было, что натолкнуло меня на мысль, что все клиенты попадают на сайт через мою группу вконтакте. А через сео поисковое продвижение, которым занимался Крицкий на сайт не попадало платёжеспособных клиентов именно поэтому не было прироста.

9. Мои решительные действия и последствия:

10. Незадолго до этого Михаил предложил снизить расходы на хочтинг и перенести весь сайт с хостинга оформленного на меня на свой на котором у него «и так свободное пространство пропадает». Аргумент Критского был логичен и я согласился.

11. Пока я общался с клиентами на тренинге и в перерывах, деньги как менеджер собирал с клиентов Михаил и они хранились у него.

12. Прошел очередной тренинг и через несколько дней я позвонил Михаилу, что бы встретиться и забрать 50% денег. «У меня сейчас нет денег, я покупаю машину. Паша ты ведь сразу не спрашивал про деньги, я думал тебе они не нужны сейчас. Давай потом со следующего тренинга тебе их отдам. » Это стало последней каплей, я уже понял, что Крицкий уже никогда не выполнил обещанного, а все так и будет просить больший процент. Я сделал глупость, когда на эмоциях, сказал что больше не хочу с ним сотрудничать и увольняю его и требую сейчас же вернуть деньги. На что Крицкий сказал, что тогда он никаких денег не вернет. И сайт за который он получил деньги, оставит себе (ранее он перенес его на свой хостинг). Конечно, через несколько дней вопрос был решен, для всего есть решения и рычаги давления. Но настроение сильно было испорчено.

Результат: уволив Михаила Крицкого, мне не нужно было отдавать ему 50% денег, и я стал зарабатывать в 2 раза больше. + я получил урок, нужно верить не в обещания людей, а не ленится и искать тех, кто сначала показывает результат, а потом получает за него деньги. Хотя я ведь не искал Критского, он сам меня нашел и позвонил, в этом уже был подвох…

Востребованный и результативный сео специалист сам не звонит никогда!

Поэтому Дарья платите после результата Крицкому, что бы он вам ни обещал! Тогда можете сотрудничать.

Крицкий Михаил Иванович

Михаил Иванович Крицкий

Биография

Родился 5 апреля 1957 г. в с. Октябрьское республики Молдавия. В 1978 г. окончил Ленинградское высшее военное общевойсковое командное училище им. С.М. Кирова, в 1999 г. - Военную академию Генерального штаба ВС РФ.

В 2002 г. получил образование по специальности «Информационные технологии» в Государственном университете управления им. Орджоникидзе.

1978-2001: Служба в ГРУ

С 1978 по 2001 гг. проходил службу в структуре ГРУ Генштаба ВС РФ. В одно время с Олегом Духовницким учился в Академии ГШ.

В 2001-2003 гг. работал заместителем генерального директора по международному развитию в группе компаний «МРКС Холдинг».

С 2003 по 2005 гг. занимал должность заместителя директора ГУП Проектный институт «Мособлстройпроект».

В 2005-2006 гг являлся заместителем директора ГУП УГС.

С 2006 по 2008 гг. Крицкий работал исполнительным директором компании Multinet Holding Group, руководителем компании «Инфоком» - техническим оператором по проектированию и строительству объектов и систем связи по Олимпийской программе «Сочи 2014».

В 2008-2009 гг. занимал пост советника по международным вопросам в «Мегафон Интернешнл».

2009-2012: Связьинвест

С февраля 2009 года Крицкий – заместитель гендиректора ОАО «Связьинвест», член советов директоров ОАО «ЮТК », ОАО «Дальсвязь », отвечает за внутренний контроль финансово-хозяйственной деятельности дочерних и зависимых обществ, управление рисками и управление международными проектами.

В 2009 году издание "Телеком-беспредел" так характеризовало деятельность Крицкого :

Решение о назначении Крицкого в «Связьинвест» принято Щеголевым по рекомендации Духовницкого . Имеет прямой доступ к министру.

В компании Крицкий не скрывает от окружения, что по указанию министра выполняет функции «смотрящего» и отвечает за назначение всего топ-менеджмента дочерних компаний «Связьинвеста». Назначение на ключевые позиции происходит по следующей схеме: Крицкий подбирает кандидата и выводит на беседу с К.Малофеевым . При положительной оценке последнего организуется ознакомительная встреча кандидата с министром Щеголевым . После чего идет прямая команда Юрченко о назначении данного человека на вакантную должность. Так, например, происходило с назначением гендиректора «ЮТК » Шипулина , «РТК» Колпакова .

Кандидат на должность гендиректора «СЗТ» Кузнецов А.А. прошел согласование по этой же схеме. По данным правоохранительных органов Кузнецов имеет устойчивые связи в криминальном мире, связан с рядом мошенников и подозревается в аффилированности с известным рейдером-рецидивистом Бадри Шенгелия. Учитывая, что связи с криминалитетом были установлены Кузнецовым еще в начале 90-х годов и поддерживаются до настоящего времени, нет оснований надеяться, что в обозримом будущем Кузнецов выйдет из сферы влияния криминальных структур. Особую роль в деятельности Кузнецова играют связи его постоянного делового партнера Сепиашвили Д.М., в еврейской и грузинской диаспорах.

В ОАО «Связьинвест» Крицкий формирует свою «команду», в которую входят:

Ничипоренко Алексей Николаевич - советник гендиректора «Связьинвеста», бывший гендиректор «Мегафон-Интернешнл». Крицкий заинтересован в карьерном росте Ничипоренко, т.к. при переходе из «Мегафона» гарантировал последнему должность, соответствующую ранее занимаемому им положению;
Потапова Ольга Леонидовна – директор департамента развития регионов
Копьев Алексей Евгеньевич – директор департамента внутреннего аудита.

Бывший глава ФГУП РТРС Геннадий Скляр, являющийся советником гендиректора ОАО «Связьинвест» Юрченко, снабжает Крицкого информацией из-за «зубцов» и «Белого Дома». Скляр вошел в своеобразный «кадровый резерв» Щеголева и рассматривается в качестве кандидата на пост руководителя Федерального агентства информационных технологий.

Потапова О.Л. является наиболее доверенным человеком Крицкого в «Связьинвесте». Она активно знакомит Крицкого с представителями российских и зарубежных компаний (например: «РК-Телеком», «Интеркросс», «Техновик», «Инфинити», «Аксис ТД» и др.), с которыми Крицкий обговаривает «условия сотрудничества». В частности, после встречи с Крицким представители китайской компании «Хаувей» рассказывали, что в ходе беседы Крицкий заявил о своей готовности оказать им содействие, особо отметив возможность своего прямого выхода на министра, но при учете его «интереса», размер которого должен быть сопоставим с «откатами», которые раньше выплачивались при работе через компании интеграторов – «NVision» и «Техносерв ».

В октябре 2009 года в обход руководства «Ростелекома » Крицкий провел переговоры с представителями азербайджанской компании «Дельта Телеком», обозначив условия их успешного сотрудничества с РТК.

За хорошее вознаграждение Крицкий пролоббировал интересы компании ЗАО «Бородино-Телеком» (для Ермолаева Максима Федоровича) в Роскомнадзоре ; расширяет сотрудничество с компанией «Сател» (Айнитдинов Артур) по поставкам оборудования в МРК «Связьинвеста».

Бизнес-интересы Крицкого охватывают не только телекоммуникационную отрасль. Так, вместе со своими бывшими сослуживцами, он участвует в подборе строительной компании, которая выиграет генподряд на строительство жилья для военнослужащих в Краснодарском и Ставропольском краях. Объем выделяемых средств более 5 млрд. рублей, вознаграждение участников данного «проекта» от 5 до 10%. В «проекте» участвуют высокопоставленные сотрудники Управления госзаказами МО (организатор конкурса), а в администрации Краснодарского края экс-вице-губернатор Надирадзе В.

» Крицкий Михаил Иванович